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超大箱船“你追我赶”现订造热局面 警惕债务压身

    低迷的造船市场上刮起了一阵“小旋风”。今年以来,全球18000TEU以上的超大型集装箱船订造规模已经超过50艘,单船箱位已经突破21000TEU,这让业界在惊叹的同时,也在思考超大型集装箱船热潮还能持续多久?

“你追我赶”的订造热

    在过去很长一段时间内,马六甲级集装箱船被认为是未来最为主流的集装箱船船型。但在马士基航运于2011年2月宣布订造20艘18000TEU集装箱船之后,“全球最大的集装箱船”迅速对集运市场造成了不可磨灭的影响。这些3E级集装箱船彻底改变了集运市场的格局和规则,而前不久马士基宣布在大宇造船订造11艘20000TEU集装箱船则再次巩固了该公司在集运市场上的霸主地位。

    今年超大型集装箱船订造呈现出重新抬头的趋势,越来越多的航运企业进入订造超大型集装箱船的行列。据相关数据统计,今年3月,商船三井宣布下单订造6艘20150TEU集装箱船。随后,法国达飞轮船宣布进一步扩大船队规模,其中包括订造3艘在2017年交付的20600TEU超大型集装箱船。4月初,东方海外加入订船行列,在三星重工订造了6艘21100TEU集装箱船,这是迄今为止船型最大的集装箱船订单,相比3E级集装箱船运力超出17%。同月,CKYHE联盟成员中远集装箱船运输有限公司和阳明海运股份有限公司宣布,订造22艘超大型集装箱船,总价值超过30亿美元。其中,中远集运订造11艘20000TEU超大型集装箱船,并希望从2017年下半年开始接收新船。阳明海运将订造11艘18000至20000TEU集装箱船。4月9日,中国远洋控股有限公司表示,将订造至少10艘19000TEU集装箱船,预计投资总额将达到14亿美元。

    随着集装箱船越造越大,规模经济效益以及高燃效船舶设计使得集运巨头均已稳坐市场顶端位置,而集运公司之间也纷纷开展“大船追逐赛”,不断更新船队规模,订造更大的新船,未来18000TEU集装箱船总数将轻松超过100艘。

    不过,有专家分析称,经过几轮的订造,目前世界主要集装箱班轮联盟的超大型船订单已经基本得到落实,除中远集团等少数船东拥有订船需求外,预计短期内超大型集装箱船尤其是18000TEU以上的船型订造热潮或将出现回落。随着集运市场运费下行压力不断加大,集装箱船市场可能迎来调整。但从船型长远发展来看,适度大型化依然是集装箱船市场未来的发展趋势,24000-25000TEU的集装箱船或将在未来5-10年内出现。

运力过剩阴影不散

    业内专家分析,航运企业之所以“你追我赶”地订造超大型集装箱船,主要看中的是超大型集装箱船的规模效益。

据了解,先行拥有超大型集装箱船的马士基航运在近年,特别是在近两年来的靓丽业绩,被认为很大程度上归功于超大型集装箱船带来的规模效益,这一示范效应激发了其他航运企业订造超大型集装箱船的热情。

    造大船的驱动力还来自于航运联盟运营的需要及来自竞争对手的压力。目前订造的超大型集装箱船建成后大多布置在联盟企业合作最多的亚欧航线上,因为联盟的揽货数量最能满足超大型集装箱船发挥规模效应的要求。尚无超大型集装箱船的航运联盟,必然在成本、效益、影响力方面处于下风。

    航运咨询机构德鲁里认为,争相订造超大型集装箱船是“从众心态”作怪,是马士基航运三次升级建造大型集装箱船后行业内出现的跟随现象。

    有业内人士表示,人们谈论最多的是马士基航运因超大型箱船载箱数量多而提高了规模经济效益,降低了运营成本。其实,马士基航运能够盈利的更重要原因,在于品牌经营、良好的服务、稳定的航线和稳定的货主及货源。如果超大型箱船货箱满载率低,那么超大型箱船就会效益低下。

    波士顿咨询集团(Boston Consulting Group,BCG)的一名分析师在其报告中指出,集运业的运力过剩问题预计在未来几年里继续持续下去。该分析师在报告中警告称,为保证未来集运业仍保持供求平衡,集运市场必须做出改变措施。他指出,如果目前的运价仍然保持不变的话,那么到2019年,新造船市场上现有的约300艘集装箱船订单将导致市场供求失衡。其中,分析师着重强调了在这一系列新船订单中,有70艘新船订单为13000-18000TEU级的集装箱船。

    该集团运输和物流业务全球主管Ulrik Sanders则表示,从长远的角度来看,如果集运业希望恢复供求平衡,那么目前约50%的新船订单都需要取消,而这是相当庞大的一笔数字。他指出,由于大船效益所带来的规模经济影响,航运业目前面临两难的局面。

    由此看来,在当今和今后一段时期内,国际海运市场集箱船运力过剩仍将持续,大型海运公司单靠箱船的超大型化博弈是无法取胜的。

警惕造船债务压身

    订造超大型集装箱船,不是谁都能玩得转。著名机构德鲁里航运研究调查,如果通过融资和资产抵押订造超大型集装箱船,其中许多船东将背负着沉重的债务。

    德鲁里表示,虽然该行业的财务状况正在改善,但是还有很长的路要走。在过去五年,受经营亏损影响,现金流紧张导致行业过度负债,船东不仅需要融资支付新船订单,也要融资维持短期内的正常运营。

    该分析机构指出,集运业需要大量融资,尤其是上市公司更加需要安全的港湾,以免为时已晚。于是,运营商纷纷出售非核心资产股份筹集资金,以期核心资产有利可图,如东方海皇出售美集物流筹集资金。 

    不过,集运业的资本结构仍然偏向债务融资,股权融资仍然不多。这是因为低迷的股价和昂贵的融资成本,使得股权融资成为一个伪命题。对于一些有实力的运营商,银行融资仍然是最好的选择,而其他运营商则纷纷转向短期债务融资和昂贵的债券市场。 

    德鲁里认为,沉重的债务可能影响行业长远的盈利能力,因为这意味着利润分红被剥夺了。大多数上市公司都停止了派息,确保现金流,行业的持续盈利能力仍然很难把握。这就意味着只有拥有健康的资产负债表和非运营船东能够订造超大型集装箱船,其余船东只能够依靠长期租船。 

    另外,近来海运大国希腊的债务违约危机持续发酵,波及到整个欧洲的船舶投资和海运业务,这对超大型集装箱船的融资无疑是泼了一盆“凉水”。

油价骤跌影响下单

    超大型集装箱船的一个优势是节能,与其他船型相比可以显著降低燃油成本。不过,随着油价的暴跌,许多航运企业开始对超大型船的订造谨慎下单。

    德鲁里相关研究显示,如果以亚欧航线上18000万TEU型船的单位舱位成本为100个基点,去年6月油价处于高位时,8000TEU型和18000万TEU型船的单位成本差40个基点,但在油价大幅下跌的通道下,今年2月,两者的单位成本差缩小到30个基点左右。在这一背景下,德国航运巨头赫伯罗特公司就在犹豫是否订造超大型集装箱船。

    自去年7月接任赫伯罗特首席执行官后,Habben Jansen对亚欧航线上投机性部署超大型集装箱船热潮保持关注。他指出,如果从长远来看,赫伯罗特的确需要一些超大型集装箱船,因此其正在评估订船的合适时机。在明确未来油价会上涨的情况下,订造超大型集装箱船是有价值的,因为超大型集装箱船的确能够带来相当大的效益,超大型集装箱船的运用将确保联盟结构能够维持更久的时间。Habben Jansen强调称,油价骤跌显示了目前行业的不稳定,在这种情况下,航运企业必须决定投资什么船型,并如何进行投资。

    油价大幅下跌,已造成像赫伯罗特等承运人适度延缓订造超大型集装箱船的决定。尽管这些承运人最终可能还是会根据其所在联盟的需求来作出订造的决定,但短期内可能还是会因为实际运营成本差距的缩小,以及自有资金的压力等情况,争取适当延缓决定的举措。